ເສັ້ນທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ ທີ່ມີກຳນົດເປີດໃຫ້ນໍາໃຊ້ໃນເດືຶອນທັນວານີ້ໄດ້ກາຍເປັນຫົວຂໍ້ສົນ ທະນາຢ່າງຮ້ອນແຮງໃນວົງການສື່ມ່ວນຊົນທັງພາຍໃນ ແລະ ຕ່າງປະເທດ ກໍ່ຄືສື່ສັງຄົມອອນລາຍໃນໄລຍະສອງສາມອາທິດທີ່ຜ່ານມາ. ໃນເວທີດັ່ງກ່າວ, ປະຊາຊົນຈໍານວນຫຼວງຫຼາຍໄດ້ສະແດງຄວາມຊົມເຊີຍຕໍ່ຄວາມສາມາດຂອງລາວ ແລະ ຈີນໃນການຂັບເຄືຶຶ່ອນໂຄງການລົງທຶນຂະໜາດໃຫຍ່ນີ້ຈົນຮອດຂັ້ນຕອນສຸດທ້າຍ, ໃນເວລາດຽວກັນກໍ່ມີຄົນຈຳນວນໜຶ່ງສະແດງຄວາມເປັນຫ່ວງກ່ຽວກັບໜີ້ສາທາລະນະຂອງລາວທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຍ້ອນໂຄງການດັ່ງກ່າວ.
ໃນຖານະທີ່ຂ້າພະເຈົ້າເປັນໜຶ່ງ ໃນທີມງານເຈົ້າໜ້າ ທີ່ລາວທີ່ໄດ້ຮັບແຕ່ງຕັ້ງ ຈາກທ່ານຮອງນາຍົກລັດ ຖະມົນຕີ ໃຫ້ປະກອບສ່ວນເຂົ້້າໃນການສ້າງສັນຍາແມ່ຂອງໂຄງການທາງລົດໄຟສາຍນີ້ມາຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນ, ຂ້າພະເຈົ້າຢາກສະໜອງຂໍ້ມູນບາງຢ່າງກ່ຽວກັບໂຄງການນີ້ ແລະ ເປີດເຜີຍຈຳນວນເງິນທີ່ລັດຖະບານໄດ້ກູ້ຢືມຈາກຈີນເພື່ອມາລົງທຶນໂຄງການນີ້.
ຈາກນັ້ນ, ຂ້າພະເຈົ້າຈະສະແດງທັດສະນະສ່ວນຕົວຂອງຂ້າພະເຈົ້າກ່ຽວກັບຜົນປະໂຫຍດ ທີ່ລາວຈະໄດ້ຮັບຈາກໂຄງການຮ່ວມມືລາວ-ຈີນ ນີ້, ໂດຍສະເພາະ ກ່ຽວກັບຄວາມເປັນໄປໄດ້ທີ່ປະເທດລາວ ທີ່ຕົກຢູ່ໃນກັບດັກໜີ້ສິນຂອງຈີນທີ່ຫຼາຍຄົນເປັນຫ່ວງ, ແຕ່ເພື່ອຕອບບັນດາຄຳຖາມ ແລະ ຂໍ້ຂ້ອງໃຈຂ້າງເທິງນັ້ນ, ກ່ອນອື່ນໝົດຂ້າພະເຈົ້າຈະແຈ້ງໃຫ້ເຫັນຈຸດປະສົງຂອງໂຄງການ, ຈາກນັ້ນຈະເວົ້າເຖິງຮູບແບບການລົງທຶນ ກ່ອນທີ່ຈະສະຫຼຸບຜົນປະ ໂຫຍດຂອງໂຄງການວ່າມີຫຍັງແດ່. ຈຸດປະສົງໂຄງການ:ເສັ້ນທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນແມ່ນສ່ວນໜຶ່ງຂອງຂໍ້ລິເລີ່ມ Hardware ຂອງ ໂຄງການໜຶ່ງແລວໜຶ່ງເສັ້ນທາງ Road and Belt ຂອງຈີນ, ເຊິ່ງມີຈຸດປະສົງເພື່ອເພີ່ມທະວີການຮ່ວມມືດ້ານການຄ້າ ແລະ ການທ່ອງທ່ຽວລະຫວ່າງຈີນແລະປະເທດອື່ນໆໃນໂລກ.
ທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນແມ່ນສ່ວນໜຶ່ງຂອງທາງລົດໄຟສິງກະໂປ-ຄຸນໝິງທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງຈາກຜູ້ນຳອາຊຽນໃນກອງປະຊຸມສຸດຍອດອາຊຽນໃນປີ 2011 ຕາມຄຳແນະນຳຂອງກອງປະຊຸມລັດ ຖະມົນຕີຂົນສົ່ງອາຊຽນໃນເວລານັ້ນ.
ເພືຶ່ອເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງຄວາມພະຍາຍາມໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຂໍ້ລິເລີ່ມອາຊຽນ, ລັດຖະ ບານລາວ ແລະ ຈີນໄດ້ຕົກລົງຮ່ວມມືກັນກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟທີ່ມີຄວາມຍາວ ປະມານ 422.4 ກິໂລແມັດ ເຊິ່ງເລີ່ມຈາກຊາຍແດນຈີນໃນເມືອງບໍ່ເຕນ ສະຖານນີຂົນສົ່ງສິນຄ້າ ທ່ານາແລ້ງ ໃນນະຄອນຫຼວງວຽງຈັນ.
ມາຮອດປະຈຸບັນປະມານ 99 ສ່ວນຮ້ອຍຂອງວຽກງານພື້ນຖານໄດ້ສໍາເລັດແລ້ວ.
ພາຍຫຼັງສໍາເລັດແລ້ວເສັ້ນທາງສາຍນີ້ຈະເຊື່ອມຕໍ່ກັບທາງລົດໄຟຂອງປະເທດໄທທີ່ຖືກກຳນົດຈະສ້າງຈາກຈັ່ງຫວັດໜອງຄາຍຫາບາງກອກປະເທດ, ຕໍ່ໄປຍັງປະເທດມາເລເຊຍ ແລະ ສິງກະໂປ. ເສັ້ນທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນໄດ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນໃນຮູບແບບການລົງທຶນລະຫວ່າງພາກລັດ-ເອກະຊົນ (PPP), ກໍ່ສ້າງ, ດຳເນີນງານ ແລະ ສົ່ງມອບ (BOT) ແລະ ກົນໄກຮ່ວມມື້ລະຫວ່າງລັດຖະບານຕໍ່ລັດຖະບານ (G to G). ໂດຍອີງໃສ່ຮູບແບບການຮ່ວມມືເຫຼົ່ານີ້, ລັດຖະບານລາວແລະຈີນໄດ້ຕົກລົງສ້າງຕັ້ງບໍລິສັດຮ່ວມທຶນໂດຍມີອັດຕາສ່ວນການຖືຫຸ້ນ 30-70 ເປີເຊັນ.
ຍ້ອນເຫັນຮູບແບບການລົງທຶນເປັນແນວນີ້, ຫຼາຍໆຄົນຄົງເຂົ້າໃຈວ່າລັດຖະບານລາວຕ້ອງໄດ້ຢືມເງິນເປັນຈຳນວນມະຫາສານເພື່ອຄ້ຳປະກັນໃຫ້ລາວໄດ້ຮັບສ່ວນແບ່ງໃນການຖືຫຸ້ນ 30 ສ່ວນຮ້ອຍຂອງໂຄງການ, ເຊິ່ງສົມມຸດຖານນີ້ແມ່ນມີເຫດຜົນແຕ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ 100 ເປີເຊັນ.
ຄວາມຈິງແລ້ວການສະໜອງທຶນໃຫ້ແກ່ໂຄງການນີ້ຖືກແບ່ງອອກເປັນສອງສ່ວນຫຼັກ, ໜຶ່ງແມ່ນການສະໜອງທຶນໃນຮູບແບບ Debt financing, ເຊິ່ງບໍລິສັດຮ່ວມທຶນລາວ-ຈີນເປັນຜູ້ຮັບຜິດຊອບກູ້ຢືມ ແລະ ອີກສ່ວນໜຶ່ງແມ່ນລົງທຶນຖືຫຸ້ນ (equity) ເຊິ່ງລັດຖະບານສອງປະເທດເປັນຜູ້ຮັບຜິດຊອບເອົາເງິນມາໃສ່ເປັນຫຸ້ນ.
ການສະໜອງທຶນໃນຮູບແບບ debt financing ກວມເອົາ 60 ເປີເຊັນຂອງຈໍານວນເງິນລົງທຶນທັງໝົດ 5.9 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ, ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າບໍລິສັດຮ່ວມທຶນລາວ-ຈີນຈະຕ້ອງເປັນຜູ້ກູ້ຢືມເງິນຈາກລັດຖະບານຈີນຈຳນວນ 3.54 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ.
ພາຍໃຕ້ການຮູບແບບການລົງທຶນທີ່ເປັນເອກະລັກນີ້, ລັດຖະບານລາວບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງກູ້ຢືມເງິນຈຳນວນມະຫາສານຈາກຈີນເພື່ອສະໜອງທຶນໃຫ້ແກ່ໂຄງການດັ່ງທີ່ນັກວິຈານຫຼາຍຄົນອອກມາເປີດ ເຜີຍກ່ອນໜ້ານີ້.ຈຳນວນຕົວຈິງແລ້ວ, ຈໍານວນເງິນທີ່ລັດຖະບານລາວຕ້ອງໄດ້ກູ້ຢືມຈາກຈີນເພື່ອຮັບປະກັນໃຫ້ລາວມີຫຸ້ນໃນອັດຕາສ່ວນ 30 ເປີເຊັນຂອງທຶນໃນໂຄງການແມ່ນມີພຽງແຕ່ 480 ລ້ານໂດລາສະຫະ ລັດໂດຍມີອັດຕາດອກເບ້ຍ 2,3 ເປີເຊັນຕໍ່ປີ, ສ່ວນທີ່ຍັງເຫຼືອແມ່ນການປະກອບສ່ວນທາງດ້ານການເງິນຈາກລັດຖະບານລາວ, ເຊິ່ງຕົກປະມານ 250 ລ້ານໂດລາສະຫະລັດ.ເມືອເບິ່ງຈຳນວນເງິນທີ່ປະເທດລາວເຮົາຕ້ອງໄດ້ກູ້ຢືມຈາກປະເທດຈີນແລ້ວ ເຫັນວ່າ ລັດຖະ ບານລາວຈະບໍ່ປະເຊີນກັບການກູ້ຢືມຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ຈະບໍ່ມີຄວາມສ່ຽງດ້ານການລົງທຶນຫຼາຍດັ່ງທີ່ນັກວິຈານຫຼາຍຄົນໄດ້ສະແດງຄວາມກັງວົນກ່ອນໜ້ານີ້.ອາດມີບາງທ່ານໂຕ້ແຍ້ງຕໍ່ກັບບັນຫານີ້ວ່າເຖິງວ່າລັດຖະບານລາວບໍ່ຕ້ອງກູ້ຢືມໂດຍກົງຈາກຈີນເປັນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍກໍ່ຕາມ, ແຕ່ລັດຖະບານຈະບໍ່ສາມາດປະຕິເສດຜົນໄດ້ຮັບຂອງການດຳເນີນງານຂອງບໍລິສັດຮ່ວມທຶນ. ຄຳຖາມໃຫຍ່ຂອງຫຼາຍທ່ານແມ່ນມີຢູ່ວ່າຈະມີຫຍັງເກີດຂຶ້ນຖ້າບໍລິສັດຮ່ວມທຶນລະຫວ່າງລາວ-ຈີນ ບໍ່ສາມາດສ້າງລາຍໄດ້ທີ່ພຽງພໍໃຊ້ໜີ້ເງິນກູ້ຢືມຈາກຈີນມາ ເຖິງແມ່ນວ່າຄວາມກັງວົນນີ້ແມ່ນສົມເຫດສົມຜົນ, ແຕ່ຂ້າພະເຈົ້າເຊື່ອຢ່າງຈິງຈັງວ່າບໍລິສັດຮ່ວມທຶນຈະເຮັດວຽກໃຫ້ດີທີ່ສຸດເພື່ອສ້າງລາຍຮັບ ແລະ ນຳເງິນມາຊໍາລະໜີ້ທີ່ຢືມເພາະວ່າບໍລິສັດເປັນຜູ້ກູ້ຢືມເງິນ ບໍ່ແມ່ນລັດຖະບານ ແລະ ແນ່ນອນລັດຖະບານຈີນ, ເຊິ່ງຖືຮຸ້ນສ່ວນໃຫຍ່ຈະບໍ່ປ່ອຍໃຫ້ບໍລິສັດຮ່ວມທຶນ ພົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທາງດ້ານການເງິນຢ່າງແນ່ນອນ, ເພາະວ່າການລົງທຶນແມ່ນສ້າງຂຶ້ນຕາມກົນໄກການຮ່ວມມື ລັດຕໍ່ລັດ (G-to-G).
ໃນສະຖານະການທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດ, ຜູ້ໃຫ້ກູ້ອາດຈະຍຶດ ແລະ ຄວບຄຸມໂຄງການ, ເຊິ່ງທາງດ້ານເຕັກນິກແລ້ວໂຄງການນີ້ເປັນໂຄງການຂອງຈີນເປັນສ່ວນໃຫຍ່ເພາະວ່າເພີ່ນຖືຫຸ້ນ 70 ເປີເຊັນຂອງການລົງທຶນຂອງໂຄງການ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຂ້າພະເຈົ້າຄິດວ່າການຍຶດໂຄງການຈະບໍ່ເກີດຂຶ້ນພາຍໃຕ້ວິທີການລົງທຶນແບບນີ້. ອີກຢ່າງໜຶ່ງຈີນໄດ້ເຊັນສັນຍາຮ່ວມຊາຕາກຳກັບລາວແລ້ວຈະບໍ່ປ່ອຍໃຫ້ຄູ່ຮ່ວມອັບຜົນປະໂຫຍດ.ຖ້າເວົ້າເຖິງຜົນປະໂຫຍດຂອງໂຄງການລົດໄຟ, ອີງຕາມຜົນການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງໂຄງການ, ອັດຕາຜົນຕອບແທນທາງການເງິນແມ່ນ 6.3 ເປີເຊັນໃນໄລຍະ 25 ປີ ທໍາອິດ.ຜົນຕອບແທນທາງດ້ານການເງິນໃນການລົງທຶນນີ້ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງຕໍ່າເມື່ອທຽບກັບຜົນຕອບແທນຂອງການລົງທຶນໃນຂະແໜງການອື່ນໆ. ໃນຄວາມຄິດເຫັນຂອງຂ້າພະເຈົ້າ, ຜົນຕອບແທນຕໍ່າໃນການລົງທຶນດ້ານພື້ນຖານໂຄງລ່າງບໍ່ແມ່ນເລື່ອງແປກເພາະມັນເປັນກົດເກນ. ຜົນຕອບແທນຕໍ່າຈາກການດຳເນີນກິດຈະການລົດໄຟນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ເກີດຂຶ້ນໃນປະເທດໃດໜຶ່ງເທົ່ານັ້ນແຕ່ມັນເກີດຂຶ້ນທົ່ວໂລກ.ແທ້ຈິງແລ້ວ, ມັນເປັນສິ່ງທີ່ຫາຍາກຫຼາຍທີ່ເຫັນການດຳເນີນງານທາງລົດໄຟມີກຳໄລເພາະວ່າຈຸດປະສົງຂອງໂຄງການແມ່ນເພື່ອຮັບໃຊ້ປະຊາຊົນ ແລະ ມັນໄດ້ຖືກອອກແບບເພື່ອສ້າງສະພາບແວດລ້ອມທີ່ເອື້ອອໍານວຍໃຫ້ແກ່ການຄ້າ ແລະ ທຸລະກິດ ແລະ ສະໜັບສະໜູນການເຕີບໂຕສີຂຽວທົ່ວໂລກຫຼາຍກວ່າຈະເປັນໂຄງການທີ່ຫາກໍາໄລ.
ໃນເມື່ອຜົນຕອບແທນທາງດ້ານການເງິນໃນການລົງທຶນຕໍ່າແນວນີ້ ປະເທດລາວຈະໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຫຍັງຈາກການລົງທຶນນີ້? ຂ້າພະເຈົ້າຄິດວ່າເຖິງແມ່ນວ່າ ຜົນຕອບແທນທາງການເງິນຈະຕໍ່າ, ອັດຕາຜົນຕອບແທນພາຍໃນທາງເສດຖະກິດ (EIRR) ແມ່ນສູງເຖິງ 18,5 ເປີເຊັນອີງຕາມຜົນການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້, ເຊິ່ງໂຕເລກນີ້ແມ່ນສູງກວ່າມາດຕະການສາກົນທີ່ມີພຽງແຕ່ 12 ເປີເຊັນເທົ່ານັ້ນ.ຜົນປະໂຫຍດທາງອ້ອມທີ່ປະເທດລາວຈະໄດ້ຮັບຈາກໂຄງການລົດໄຟລາວ-ຈີນ ແມ່ນການຍົກລະດັບຄວາມສາມາດດ້ານການແຂ່ງຂັນທາງເສດຖະກິດໂດຍຜ່ານການຫັນປ່ຽນປະເທດຈາກການເປັນປະເທດທີ່ບໍ່ມີຊາຍແດນຕິດກັບທະເລມາສ້າງເປັນປະເທດທາງຜ່ານ ແລະ ເຊື່ອມໂຍງພູມິພາກ.
ທາງລົດໄຟດັ່ງກ່າວຈະຊ່ວຍໃຫ້ປະເທດລາວສາມາດເປັນສູນກາງການຂົນສົ່ງຂອງພາກພື້ນ ຕາມແບບ Logistic ໄດ້.
ທາງລົດໄຟຈະບໍ່ພຽງແຕ່ຫຼຸດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສິນຄ້າໄປສູ່ຕະຫຼາດສາກົນເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຈະເຮັດໃຫ້ທຸລະກິດລາວສາມາດເຂົ້າເຖິງຕະຫຼາດຈີນທີ່ມີຜູ້ບໍລິໂພກຫຼາຍກວ່າ 1,4 ລ້ານຄົນ.ນອກຈານນີ້ທາງລົດໄຟມີຄວາມເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມຍ້ອນວ່າມັນຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍ CO2 ປະມານ 2.5 ເທົ່າເມື່ອທຽບໃສ່ພາຫະນະທີ່ໃຊ້ນໍ້າມັນ. ການນໍາໃຊ້ທາງລົດໄຟຍັງຈະຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າປະຢັດເງິນໄດ້.
ຍົກຕົວຢ່າງ, ໂດຍອີງໃສ່ການຄາດຄະເນໃນເບື້ອງຕົ້ນ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເດີນທາງໂດຍລົດໄຟຈາກວຽງຈັນຫາຊາຍແດນຈີນແມ່ນປະມານ 140,000 ກີບ (360 ກີບຕໍ່ກິໂລແມັດຕໍ່ຄົນ) ໃນຂະນະທີ່ຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າແມ່ນປະມານ 600 ກີບ/ໂຕນ ຕໍ່ກິໂລແມັດ, ເຊິ່ງຄ່າຂົນສົ່ງນີ້ ຖືກກວ່າຢ່າງໜ້ອຍສອງເທົ່າ ຖ້າທຽບໃສ່ຮູບແບບການຂົນສົ່ງທາງບົກ.ເວລາເດີນທາງສໍາລັບທັງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ການຂົນສົ່ງກໍ່ຈະຖືກຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ຕົວຢ່າງ, ເວລາເດີນທາງດ້ວຍລົດເມໂດຍປົກກະຕິແມ່ນມື້ໜຶ່ງ, ໃນຂະນະທີ່ການເດີນທາງດ້ວຍລົດໄຟທຳມະດາໃຊ້ເວລາປະມານ 5 ຊົ່ວໂມງ ແລະ ການເດີນທາງດ້ວຍລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃຊ້ເວລາພຽງ 90 ນາທີເທົ່ານັ້ນ.ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕ່ໍາ, ການເດີນທາງທີ່ວ່ອງໄວ ແລະ ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ສະດວກຈະຊ່ວຍຍູ້ດັນໃຫ້ອຸດສາຫະກຳການທ່ອງທ່ຽວມີການຂະຫຍາຍຕົວສູງ. ຂ້າພະເຈົ້າຄາດວ່າຈະມີນັກທ່ອງທ່ຽວຈີນເຂົ້າມາລາວຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນຊຸມປີຕໍ່ໜ້າ.
ທັ້ງນີ້ກໍ່ຍ້ອນວ່າ ມີປະຊາຊົນ ປະມານ 70 ລ້ານຄົນໃນແຂວງ ຢຸນນານ ແລະ ບັນດາແຂວງໃກ້ຄຽງ, ເຊິ່ງມີກຳລັງການຊື້ທີ່ສູງ ແລະ ປາຖະໜາຢາກເດີນທາງໄປປະເທດໃກ້ຄຽງ. ນອກຈາກນີ້, ນັກທ່ອງທ່ຽວໄທຫຼາຍລ້ານຄົນຈະນໍາໃຊ້ລົດໄຟໃນການເດີນທາງໄປຈີນ.
ເມື່ອສ້າງສໍາເລັດ, ທາງລົດໄຟສິງກະໂປ-ຄຸນໝິງຈະຊ່ວຍຊຸກຍູ້ການຄ້າໃນພາກພື້ນ. ໃນປັດຈຸ ບັນ, ໜຶ່ງໃນສິ່ງກີດຂວາງທາງການຄ້າທີ່ສໍາຄັນແມ່ນຄ່າຂົນສົ່ງ.ຍ້ອນການລະບາດຂອງພະຍາດ Covid-19 ທົ່ວໂລກ, ຄ່າຂົນສົ່ງທາງທະເລໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍກ່ວາ 540 ເປີເຊັນ ແລະ ກວມເອົາເຖິງ 80 ສ່ວນຮ້ອຍຂອງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທັງໝົດໃນພາກພື້ນ.ຍ້ອນຄ່າຂົນສົ່ງທາງທະເລເພີ່ມຂຶ້ນ, ລາຄາສິນຄ້າຈີນໃນພາກພື້ນໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 50 ເປີເຊັນໃນໄລຍະດຽວກັນນີ້. ເພື່ອແກ້ໄຂບັນດາອຸບປະສັກທາງການຄ້າເຫຼົ່ານີ້, ຈີນ ແລະ ບັນດາປະເທດອາຊຽນຄວນຮ່ວມມືກັນເພື່ອຊອກຫາຮູບແບບການຂົນສົ່ງທີ່ມີລາຄາຖືກກວ່າໂດຍສະເພາະລົດໄຟຄວາມໄວສູງທີ່ສາມາດເຮັດໃຫ້ຄ່າຂົນສົງຫຼຸດລົງ.ເພື່ອຊຸກຍູ້ການຄ້າສອງຝ່າຍ, ຈີນໄດ້ຕົກລົງທີ່ຈະຫຼຸດພາສີ ນຳເຂົ້າສໍາລັບສິນຄ້າລາວປະມານ 97 ເປີເຊັນ, ສິ່ງດັ່ງກ່າວຈະຊ່ວຍຊຸກຍູ້ການສົ່ງອອກຂອງລາວໄປຈີນໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ນີ້.ແນ່ນອນມັນມີສິ່ງທ້າທາຍຫຼາຍຢ່າງໃນອະນາຄົດ ເພື່ອເຮັດໃຫ້ການນຳໃຊ້ທາງລົດໄຟເກີດປະໂຫຍດສູງສຸດ, ຂ້າພະເຈົ້າຄິດວ່າພວກເຮົາຕ້ອງໄດ້ປັບປຸງສະພາບແວດລ້ອມຂອງການດໍາເນີນທຸລະກິດເພື່ອດຶງດູດການລົງທຶນຈາກຈີນ ແລະ ຕ່າງປະເທດ. ພວກເຮົາຍັງຕ້ອງໄດ້ລົງທຶນຫຼາຍໃນການພັດ ທະນາຊັບພະຍາກອນມະນຸດເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການແຮງງານທີ່ມີສີມື ແລະ ການລົງທຶນທີ່ນັບມື້ນັບເພີ່ມຂຶ້ນ.
ສະຫຼຸບແລ້ວ, ຍ້ອນວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການລົງທຶນໃນເສັ້ນທາງລົດໄຟແມ່ນຖືກແບ່ງອອກເປັນສອງພາກສວນ debt financing and equity, ລັດຖະບານລາວຈະບໍ່ປະເຊີນການກູ້ຢືມທີ່ໜັກໜ່ວງ ແລະ ລັດຖະບານຈີນຈະບໍ່ຍຶດ ຫຼື ເຂົ້າມາຄວບຄຸມໂຄງການຢ່າງແນ່ນອນ ເພາະວ່າແມ່ນເພີ່ນເປັນຜູ້ຖືຫຸ້ນສ່ວນໃຫຍ່ຢູ່ແລ້ວ. ອີກອັນໜຶ່ງ, ຈີນຖືວ່າເສັ້ນທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງຂໍ້ລິເລີ່ມໜຶ່ງແລວໜຶ່ງເສັ້ນທາງ (Belt and Road Initiative). ຂ້າພະເຈົ້່່າມີຄວາມເຊື້ອໜັ້ນວ່າ ເສັ້ນທາງລົດໄຟລາວຈີນຈະເປັນສັນຍາລັກຂອງການເປັນເພືຶ່ອນມິດທີ່ດີ, ຫຸ້ນສ່ວນທີ່ດີ ແລະ ຕ່າງຝ່າຍຕ່າງມີຜົນປະໂຫຍດ.ເຖິງແມ່ນວ່າຜົນຕອບແທນທາງດ້ານການເງິນຂອງໂຄງການນີ້ຕໍ່າ, ແຕ່ທາງລົດໄຟເສັ້ນນີ້ຈະເປັນສິ່ງທີ່ເພີ່ມຄວາມສາມາດໃນການແຂ່ງຂັນທາງເສດຖະກິດຂອງລາວໂດຍການຫັນເອົາປະເທດທີ່ບໍ່ມີຊາຍແດນຕິດກັບທະເລມາເປັນປະເທດທາງຜ່ານ. ທາງລົດໄຟດັ່ງກ່າວຈະຊ່ວຍຊຸກຍູ້ການທ່ອງທ່ຽວແລະ ການຄ້າລະຫວ່າງລາວ, ຈີນ ແລະ ໄທ. ເພື່ອໃຫ້ເກີດປະໂຫຍດສູງສຸດຈາກທາງລົດໄຟ, ປະເທດລາວຕ້ອງໄດ້ປັບປຸງຊັບພະຍາກອນມະນຸດເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການດ້ານສີມືແຮງງານທີ່ນັບມື້ນັບເພີ່ມຂຶ້ນ.
